Die Implosion des Titan-Tauchboots war „ein Unfall, der darauf wartete, passiert“

Von Ben Taub

Die Hauptaufgabe eines Tauchbootes besteht darin, nicht zu implodieren. Die zweite besteht darin, die Oberfläche zu erreichen, selbst wenn der Pilot bewusstlos ist, und dabei Sauerstoff übrig zu haben. Die dritte besteht darin, dass die Insassen die Luke öffnen können, sobald sie auftauchen. Die vierte besteht darin, dass das Tauchboot durch redundante Ortungs- und Kommunikationssysteme leicht zu finden ist, falls eine Rettung erforderlich ist. Nur die fünfte Aufgabe wird gemeinhin als die wichtigste angesehen: Menschen in die dunkle, feindselige Tiefe zu befördern.

Im Morgengrauen vor vier Sommern stand der französische U-Bootfahrer und Titanic-Experte Paul-Henri Nargeolet am Bug eines Expeditionsschiffs im Nordatlantik. Die Luft war kühl und voller Nebel, das Meer ruhig, der Motor abgeschaltet und die Titanic befand sich etwa 3800 Meter unter ihnen. Die Besatzung hatte sich zu einer feierlichen Zeremonie versammelt, um den mehr als fünfzehnhundert Menschen zu gedenken, die bei der berühmtesten Seekatastrophe vor mehr als hundert Jahren ums Leben gekommen waren. Rob McCallum, der Expeditionsleiter, hielt eine kurze Rede und überreichte dann Nargeolet, dem ältesten Mann auf dem Schiff, einen Kranz. Traditionsgemäß wurde der Jüngste – McCallums Neffe – aufgefordert, seine Hand auf den Kranz zu legen, und er und Nargeolet ließen ihn ins Meer fallen.

In einem Hangar am Heck des Schiffes befand sich ein Tauchboot namens „Limiting Factor“. Im Vorjahr hatten McCallum, Nargeolet und andere im Rahmen der Five Deeps Expedition, einer Reise zum tiefsten Punkt jedes Ozeans, die Erde umrundet. Das Team hatte unerforschte Gräben kartiert und wissenschaftliche Proben gesammelt, und der Chefpilot der Limiting Factor, Victor Vescovo – ein texanischer Hedgefonds-Manager, der die gesamte Operation finanziert hatte – hatte zahlreiche Tauchrekorde aufgestellt. Aber für ein anderes Mitglied des Expeditionsteams, Patrick Lahey, den CEO von Triton Submarines (die das Tauchboot entworfen und gebaut hatten), bedeutete ein Rekord mehr als alle anderen: Die Meeresklassifizierungsgesellschaft DNV hatte dem Limiting Factor den „maximal zulässigen Wert“ bescheinigt Tauchtiefe“ als „unbegrenzt“. Dieser Prozess war alles andere als theoretisch; Ein DNV-Inspektionsingenieur war an jeder Phase der Herstellung des Tauchboots beteiligt, vom Entwurf bis hin zu Probefahrten und Tauchgängen. Er saß sogar auf dem Beifahrersitz, als Lahey den Limiting Factor zum tiefsten Punkt der Erde steuerte.

Nachdem der Kranz außer Sichtweite gesunken war, kletterte Vescovo die Tauchluke hinunter und der Tauchgang begann. Einigen Besatzungsmitgliedern war der Ort des Wracks bekannt. McCallum, Mitbegründer einer Firma namens EYOS Expeditions, hatte zweitausend Touristen mit zwei sowjetischen U-Booten mit einer Nennweite von sechstausend Metern zur Titanic transportiert. Ein anderes Besatzungsmitglied war von der Titanic besessen – sein endloses Gerede über Davits und Brunnendecks geht mir immer noch im Kopf herum. Aber es war Paul-Henri Nargeolet, dessen Leben am stärksten mit der Titanic verbunden war. Er hatte es mehr als dreißig Mal getaucht, beginnend kurz nach seiner Entdeckung im Jahr 1985, und fungierte nun als Leiter der Unterwasserforschung für die Organisation, die die Bergungsrechte an dem Wrack besitzt.

Nargeolet war im vergangenen Jahr auch als Sicherheitsmanager für Vescovo tätig. „Als ich mit dem Five Deeps-Projekt begann, sagte ich zu Patrick Lahey: ‚Sehen Sie, ich kenne mich mit U-Boot-Technologie nicht aus – ich brauche jemanden, der für mich arbeitet, um unabhängig zu validieren, welchen Entwurf Sie sich vorstellen, sowie dessen Konstruktion und Betrieb. '“, erinnerte sich Vescovo diese Woche. „Er empfahl PH Nargeolet, den er seit Jahrzehnten kannte.“ Nargeolet, dessen Frau kürzlich gestorben war, war ein ehemaliger französischer Marinekommandeur – ein Experte für Unterwassersprengstoffe, der einen Großteil seines Lebens auf See verbracht hatte. „Er hatte einen hervorragenden Ruf und einen perfekten Lebenslauf“, sagte Vescovo. „Und er war Franzose. Und ich liebe die Franzosen.“

Ben Taubs Bericht aus dem Jahr 2020 über eine Expedition zum tiefsten Punkt jedes Ozeans.

Als Vescovo den schlammigen Grund der Titanic-Stätte erreichte, erinnerte er sich an seine privaten Vorbereitungen mit Nargeolet. „Er kannte die Strömungen und das Wrack sehr gut“, erzählte mir Vescovo. „Er informierte mich über ganz konkrete taktische Dinge: ‚Halten Sie sich von dieser Stelle am Heck fern‘; „Geh nicht hierher“; „Versuchen Sie, diesen Abstand an diesem Teil des Wracks einzuhalten.“ „Vescovo tauchte etwa sieben Stunden später auf, erschöpft und erschöpft von den Trümmern, auf die er bei den Schiffsruinen gestoßen war und in denen die Gefahr besteht, dass Tauchboote, die sich zu nahe nähern, darin verwickelt werden. Aber der limitierende Faktor war völlig in Ordnung. Gemäß der DNV-Zertifizierung galt für Versicherungs- und Inspektionszwecke ein „Tieftauchgang“ als alles unter viertausend Metern. Eine Reise zur Titanic, 3800 Meter tief, zählte nicht einmal.

Nargeolet blieb von der Titanic besessen und wurde schon bald zur Rückkehr eingeladen. „Für PH war die Titanic die Sirene des Odysseus – er konnte ihr nicht widerstehen“, erzählte mir Vescovo. Vor ein paar Wochen bestieg Nargeolet ein völlig anderes Tauchboot, das einer Firma namens OceanGate gehörte, die der breiten Öffentlichkeit jahrelang verkündet hatte, dass sie für eine Gebühr von zweihundertfünfzigtausend Dollar den Menschen das Beste bringen würde berühmtes Schiffswrack auf der Erde. „Die Leute sind so begeistert von der Titanic“, sagte Stockton Rush, Gründer von OceanGate, letztes Jahr einem BBC-Dokumentarfilmteam. „Ich habe einen Artikel gelesen, in dem es hieß, dass es in der englischen Sprache drei Wörter gibt, die auf der ganzen Welt bekannt sind. Und das sind „Coca-Cola“, „God“ und „Titanic“. ”

Nargeolet diente als Führer zum Wrack, Rush als Pilot. Die anderen drei Bewohner waren Touristen, darunter ein Vater und ein Sohn. Doch bevor sie den Grund erreichten, verschwand das Tauchboot, was eine internationale Such- und Rettungsaktion auslöste, begleitet von einem Medienrummel, bei dem es darum ging, die Stunden herunterzuzählen, bis der Sauerstoff ausgehen würde.

McCallum, der zu dieser Zeit eine Expedition in Papua-Neuguinea leitete, wusste fast sofort über das Ergebnis Bescheid. „Die Meldung, die ich unmittelbar nach dem Ereignis erhielt – lange bevor sie überfällig waren – besagte, dass sich das U-Boot einer Entfernung von 3500 Metern näherte“, erzählte er mir, während die Sauerstoffuhr noch tickte. „Es ließ Gewichte fallen“ – was bedeutete, dass das Team den Tauchgang abgebrochen hatte – „dann verlor es die Kommunikation und die Ortung, und es war eine Implosion zu hören.“

Eine Untersuchung durch die US-Küstenwache ist im Gange; Einige Trümmer des Wracks wurden geborgen, aber die Implosion war so heftig und umfassend, dass die genaue Ursache der Katastrophe möglicherweise nie bekannt wird.

Bis zum 18. Juni war noch nie ein bemanntes Tiefseetauchboot implodiert. Doch für McCallum, Lahey und andere Experten war die OceanGate-Katastrophe keine Überraschung – sie hatten schon seit mehr als fünf Jahren vor den Konstruktionsmängeln des Tauchbootes gewarnt, bei der US-Regierung und bei OceanGate selbst Beschwerden eingereicht und sich dagegen eingesetzt Eile, seine Ambitionen aufzugeben. Während sie um Nargeolet und die anderen Passagiere trauerten, beschlossen sie, die Geschichte von OceanGate mit bewusst minderwertigem Design und Bau zu enthüllen. „Man kann in der Tiefe keine Abstriche machen“, hatte McCallum zu Rush gesagt. „Es geht nicht darum, ein Störer zu sein. Es geht um die Gesetze der Physik.“

Stockton Rush wurde nach zwei seiner Vorfahren benannt, die die Unabhängigkeitserklärung unterzeichnet hatten: Richard Stockton und Benjamin Rush. Sein Großvater mütterlicherseits war ein Öl- und Schifffahrtsmagnat. Als Teenager wurde Rush ein versierter Verkehrsflugzeugpilot und studierte Luft- und Raumfahrttechnik in Princeton, wo er 1984 seinen Abschluss machte.

Rush wollte Kampfpilot werden. Da sein Sehvermögen jedoch nicht perfekt war, besuchte er stattdessen die Wirtschaftsschule. Jahre später äußerte er den Wunsch, ins All zu reisen, und Berichten zufolge träumte er davon, der erste Mensch zu werden, der einen Fuß auf den Mars setzte. Im Jahr 2004 reiste Rush in die Mojave-Wüste, wo er den Start des ersten privat finanzierten Flugzeugs beobachtete, das den Rand des Weltraums streifte. Der einzige Insasse war der Testpilot; Dennoch stand Richard Branson, wie Rush immer sagte, auf dem Flügel und verkündete, dass eine neue Ära des Weltraumtourismus angebrochen sei. Zu diesem Zeitpunkt verlor Rush „abrupt das Interesse“, heißt es in einem Profil im Smithsonian Magazine. „Ich wollte nicht als Tourist ins All fliegen“, sagte er. „Ich wollte Captain Kirk auf der Enterprise sein. Ich wollte es erkunden.“

Rush wuchs als Taucher auf Tahiti, auf den Kaimaninseln und im Roten Meer auf. Mit Mitte vierzig bastelte er an einem Bausatz für ein Mini-Tauchboot für eine Person und steuerte es in geringer Tiefe in der Nähe von Seattle, wo er lebte. Einige Jahre später, im Jahr 2009, war er Mitbegründer von OceanGate mit dem Traum, Touristen in die Welt der Ozeane zu bringen. „Ich war auf eine geschäftliche Anomalie gestoßen, die ich mir nicht erklären konnte“, erinnerte er sich. „Wenn drei Viertel des Planeten aus Wasser bestehen, wie kommt es dann, dass man keinen Zugang dazu hat?“

Das erste Tauchboot von OceanGate wurde nicht vom Unternehmen selbst hergestellt; Es wurde 1973 gebaut und Lahey steuerte es später in der Nordsee, während er in der Öl- und Gasindustrie arbeitete. In den Neunzigerjahren half er dabei, es in ein Touristentauchboot umzubauen, und 2009, nachdem es einige Male verkauft und in Antipodes umbenannt worden war, kaufte OceanGate es. „Ich hatte damals keinen direkten Kontakt mit ihnen“, erinnert sich Lahey. „Stockton war einer dieser Leute, die diese älteren U-Boote kauften und versuchten, sie umzufunktionieren.“

Im Jahr 2015 gab OceanGate bekannt, dass es in Zusammenarbeit mit dem Applied Physics Laboratory der University of Washington sein erstes Tauchboot gebaut hatte. Tatsächlich handelte es sich größtenteils um eine kosmetische und elektrische Überholung; Lahey und seine Partner hatten das zugrunde liegende Schiff namens Lula fast zwei Jahrzehnte zuvor für eine portugiesische gemeinnützige Meeresforschungsorganisation gebaut. Es hatte einen Druckrumpf in der Form einer Kapselpille aus Stahl und mit einem großen Sichtfenster aus Acryl an einem Ende. Es war für eine Tiefe von maximal fünfhundert Metern ausgelegt – eine angenehme Reisetiefe für Militär-U-Boote. OceanGate nannte es jetzt Cyclops I.

Die meisten Tauchboote verfügen über doppelte Steuerungssysteme, die mit separaten Batterien betrieben werden. Wenn also ein System ausfällt, funktioniert das andere weiterhin. Aber während der Überholung haben Ingenieure der University of Washington den Cyclops I so manipuliert, dass er mit einem einzigen PlayStation 3-Controller läuft. „Stockton ist sehr daran interessiert, Piloten schnell ausbilden zu können“, sagte Dave Dyer, ein leitender Ingenieur, in einem von seinem Labor veröffentlichten Video. Ein anderer Ingenieur bezeichnete es als „eine Kombination aus Lenkrad und Gaspedal“.

Zu dieser Zeit hatte Rush die Titanic im Visier. OceanGate müsste ein neues Tauchboot entwerfen. Aber Rush beschloss, die meisten Designelemente von Cyclops I beizubehalten. Plötzlich war die University of Washington nicht mehr an dem Projekt beteiligt, obwohl OceanGates Vertrag mit dem Applied Physics Laboratory noch nicht einmal zu einem Fünftel abgeschlossen war; Es ist unklar, was Dyer, der auf eine Interviewanfrage nicht antwortete, von Rushs Plan hielt, ein Fahrzeug, das für einen Druck von fünfhundert Metern ausgelegt war, im Wesentlichen umzubauen, um achtmal so viel standzuhalten. Als das Unternehmen Cyclops II plante, bat Rush McCallum um Hilfe.

„Er wollte, dass ich seine Titanic-Operation für ihn leite“, erinnert sich McCallum. „Zu dieser Zeit war ich die einzige Person, die er kannte und die kommerzielle Expeditionsreisen zur Titanic durchgeführt hatte. Stocktons Plan war es, noch einen Schritt weiter zu gehen und ein Fahrzeug speziell für diese Expedition mit mehreren Passagieren zu bauen.“ McCallum gab ihm einige Ratschläge zu Marketing und Logistik und besuchte schließlich die Werkstatt außerhalb von Seattle, wo er den Cyclops I untersuchte. Was er sah, beunruhigte ihn. „Alle tranken Kool-Aid und sagten, wie cool sie mit einer Sony PlayStation seien“, erzählte er mir. „Und ich sagte damals: ‚Weiß Sony, dass es für diese Anwendung verwendet wurde?‘ Denn, wissen Sie, dafür ist es nicht konzipiert.“ Und jetzt kommuniziert die Handsteuerung mit einer Wi-Fi-Einheit, die mit einer Blackbox kommuniziert, die mit den Triebwerken des U-Boots kommuniziert. Es gab mehrere Fehlerquellen.“ Laut Rush lief das System über Bluetooth. Aber McCallum fuhr fort: „Jedes U-Boot auf der Welt verfügt aus einem bestimmten Grund über festverdrahtete Steuerungen: Wenn das Signal ausfällt, ist man nicht am Arsch.“

Eines Tages kletterte McCallum für einen Testtauchgang in einem Yachthafen in die Cyclops. Dort lernte er den Chefpiloten David Lochridge kennen, einen Schotten, der drei Jahrzehnte als Tauchbootpilot und Ingenieur gearbeitet hatte – zunächst bei der Royal Navy, dann als Privatunternehmer. Lochridge hatte auf der ganzen Welt gearbeitet: an Offshore-Windparks in der Nordsee; zu Unterseekabelinstallationen im Atlantischen, Indischen und Pazifischen Ozean; zu bemannten U-Boot-Erprobungen mit der schwedischen Marine; über U-Boot-Rettungseinsätze für die Marinen Großbritanniens und Singapurs. Doch während des Hafentests blieb die Cyclops im seichten Wasser stecken. „Es war urkomisch, denn in dem U-Boot befanden sich vier sehr erfahrene Bediener, die in einer Tiefe von 20 oder 25 Fuß festsaßen, und wir mussten ein paar Stunden dort sitzen, während sie es ausarbeiteten“, erinnerte sich McCallum. Er mochte Lochridge und vertraute ihm. Aber über das U-Boot sagte er: „Das Ding ist ein Köter.“

Rush entschied schließlich, dass er nicht versuchen würde, das zur Titanic fahrende Fahrzeug von einer Schifffahrtszertifizierungsstelle wie DNV klassifizieren zu lassen. Er hatte kein Interesse daran, einen externen Gutachter in das Projekt aufzunehmen, der seiner Meinung nach „zuerst geschult werden muss, bevor er für die ‚Validierung‘ von Innovationen qualifiziert ist“.

Dies markierte das Ende von McCallums Wunsch, sich an dem Projekt zu beteiligen. „In dem Moment, als ich herausfand, dass er das Fahrzeug nicht einstufen würde, sagte ich: ‚Es tut mir leid, ich kann einfach nicht dabei sein‘“, erzählte er mir. „Ich konnte ihm damals nichts über das Five Deeps-Projekt erzählen. Aber ich konnte sagen: „Sehen Sie, ich bin an anderen Projekten beteiligt, die klassifizierte U-Boote bauen“ – ich habe natürlich über den begrenzenden Faktor gesprochen – „und ich kann Ihnen sagen, dass die Klassengesellschaft nur unterstützend war.“ Sie sind tatsächlich Teil unseres Innovationsprozesses. Wir nutzen die Intelligenz ihrer Ingenieure, um sie in unser Design einfließen zu lassen.

„Stockton gefiel das nicht“, fuhr McCallum fort. „Er mochte es nicht, wenn man ihm sagte, dass er am Rande stand.“ Als bekannt wurde, dass Rush vorhatte, Touristen zur Titanic mitzunehmen, erinnerte sich McCallum: „Die Leute riefen mich an und sagten: ‚Wir wollten schon immer zur Titanic.‘ Was denken Sie?' Und ich würde ihnen sagen: „Steigen Sie niemals in ein nicht klassifiziertes U-Boot.“ Ich würde es nicht tun, und du solltest es auch nicht tun.‘ ”

Anfang 2018 erfuhr McCallum, dass Lochridge OceanGate verlassen hatte. „Ich würde gerne Ihr Gehirn durchforsten, wenn Sie ein paar Momente Zeit hätten“, schrieb McCallum ihm per E-Mail. „Ich bin daran interessiert, genau zu verstehen, wie schlimm die Dinge sind. Ich bekomme zwar Berichte, aber ich weiß nicht, ob sie korrekt sind.“ Was auch immer seine Differenzen mit Rush sein mochten, McCallum wollte, dass das Unternehmen Erfolg hatte; Die Tauchindustrie ist klein und könnte durch eine einzige Katastrophe zerstört werden. Aber der einzige Ausweg ohne einen katastrophalen Betriebsausfall – der ihm als „sicher“ galt, schrieb er – bestand darin, dass OceanGate das Tauchboot in Abstimmung mit einer Klassifikationsgesellschaft neu konstruierte. „Stockton muss entkernt werden“, sagte McCallum zu Lochridge über seinen Abgang. „Du warst der Starspieler. . . . . und der einzige, der mir einen Hauch von Selbstvertrauen gab.“

„Ich denke, Sie werden noch verblüffter sein, wenn ich Ihnen erzähle, was passiert“, antwortete Lochridge. Er fügte hinzu, dass er Angst vor Vergeltungsmaßnahmen von Rush habe – „Wir wissen beide, dass er Einfluss und Geld hat“ –, aber er würde McCallum seine Einschätzung unter vier Augen mitteilen: „Dieses U-Boot ist zum Tauchen nicht sicher.“

„Glauben Sie, dass das U-Boot sicher zum Tauchen gemacht werden könnte, oder handelt es sich um eine echte Zitrone?“ McCallum antwortete. „Sie werden viel Unterstützung von Leuten aus der Branche bekommen. . . . Alle schauen zu, warten und machen sich leise in die Hose.“

„Es ist eine Zitrone.“

„Oh je“, antwortete McCallum. „Oh je, oh je.“

Lochridge war im Mai 2015 von OceanGate als Direktor für Marineoperationen und Chef-Tauchbootpilot eingestellt worden. Das Unternehmen verlegte ihn und seine Familie nach Washington und half ihm bei der Beantragung einer Green Card. Doch schon bald geriet er mit Rush und Tony Nissen, dem technischen Leiter des Unternehmens, in Design- und Sicherheitsfragen aneinander.

Jeder Aspekt der Konstruktion und Konstruktion von Tauchbooten ist ein Kompromiss zwischen Festigkeit und Gewicht. Damit das Fahrzeug unter Wasser bleibt, ohne zu steigen oder zu fallen, muss der Auftrieb der einzelnen Komponenten gegen die anderen ausgeglichen werden. Die meisten Tiefsee-Tauchboote verwenden kugelförmige Titanrümpfe und werden im Wasser durch syntaktischen Schaum ausgeglichen, ein schwimmfähiges Material aus Millionen hohler Glaskugeln, das am Außenrahmen befestigt ist. Dies erhöht jedoch die Masse des Tauchboots. Und das Gewicht von Titan begrenzt die praktische Größe des Druckkörpers, so dass er nicht mehr als zwei oder drei Personen aufnehmen kann. Kugeln sind „die beste Geometrie für Druck, aber nicht für Beschäftigung“, wie Rush es ausdrückte.

Der Cyclops II musste möglichst vielen Passagieren Platz bieten. „Das Coolste, was man jemals in seinem Leben tun kann, macht man nicht alleine“, sagte Rush letzten Herbst einem Publikum beim GeekWire Summit. „Du nimmst deine Frau, deinen Sohn, deine Tochter, deinen besten Freund. „Man muss neben dem Piloten noch vier Leute haben.“ Rush plante, Platz für einen Titanic-Führer und drei Passagiere zu schaffen. Der Cyclops II könnte nur dann so viele Insassen aufnehmen, wenn er einen zylindrischen Mittelteil hätte. Aber die Größe diktierte die Wahl der Materialien. Der Stahlrumpf der Cyclops I war zu dünn für die Tiefen der Titanic – aber ein dickerer Stahlrumpf würde zu viel Gewicht bedeuten. Im Dezember 2016 gab OceanGate bekannt, dass mit dem Bau des Cyclops II begonnen wurde und dass sein zylindrischer Mittelteil aus Kohlefaser bestehen würde. Die Idee, erklärte Rush in Interviews, bestand darin, dass Kohlefaser ein starkes Material sei, das deutlich leichter sei als herkömmliche Metalle. „Kohlefaser ist in Bezug auf Festigkeit und Auftrieb dreimal besser als Titan“, sagte er.

Einen Monat später beauftragte OceanGate eine Firma namens Spencer Composites mit dem Bau des Kohlefaserrumpfs. „Sie sagten im Grunde: ‚Das ist der Druck, dem wir standhalten müssen, das ist der Sicherheitsfaktor, das ist der Grundrahmen. Entwerfen und bauen Sie es“, sagte der Gründer Brian Spencer im Frühjahr 2017 gegenüber CompositesWorld. Ihm wurde eine Frist von sechs Wochen gesetzt.

Gegen Ende des Jahres machte sich Lochridge zunehmend Sorgen. OceanGate würde bald mit bemannten Seeversuchen für Cyclops II auf den Bahamas beginnen, und er glaubte, dass die Möglichkeit bestehe, dass sie in einer Katastrophe enden würden. Die Folgen für Lochridge könnten über das Geschäft von OceanGate und das Trauma des Verlusts von Kollegen hinausgehen. Als Leiter des Marinebetriebs hatte Lochridge einen Vertrag, in dem festgelegt war, dass er letztendlich dafür verantwortlich sei, „die Sicherheit aller Besatzungsmitglieder und Kunden zu gewährleisten“.

In der Werkstatt stellte er Fragen zu möglichen Mängeln in den Design- und Bauprozessen. Seine Bedenken wurden jedoch zurückgewiesen. OceanGate vertrat den Standpunkt, dass solche Angelegenheiten außerhalb seines Verantwortungsbereichs lägen; Er sei „nicht mit der Erbringung von Ingenieurdienstleistungen oder dem Entwurf oder der Entwicklung von Cyclops II beauftragt worden“, erklärte das Unternehmen später in einer Gerichtsakte. Dennoch wies Rush Lochridge vor der Übergabe des Tauchboots an das Einsatzteam an, eine Inspektion durchzuführen, da er laut Aufgabenbeschreibung auch die Einsatzbereitschaft des Tauchboots abzeichnen musste.

Am 18. Januar 2018 untersuchte Lochridge jede Hauptkomponente und stellte fest, dass mehrere kritische Aspekte fehlerhaft oder unbewiesen waren. Er verfasste einen detaillierten Bericht, der bisher nicht veröffentlicht wurde, und fügte Fotos der Elemente bei, die am meisten Anlass zur Sorge gaben. Der Kleber löste sich von den Nähten der Ballastsäcke und die Befestigungsschrauben drohten zu reißen. Beide Dichtflächen wiesen fehlerhafte Tauchlöcher und O-Ring-Nuten auf, die von den Standardkonstruktionsparametern abwichen. Für die Exostruktur und die Elektrokapseln wurden unterschiedliche Metalle verwendet, was bei Einwirkung von Meerwasser zu galvanischer Korrosion führen könnte. Die Triebwerkskabel stellten eine „Verhedderungsgefahr“ dar; Das Iridium-Satellitensignal, das die Position des Tauchboots nach dem Auftauchen übermitteln soll, wurde mit Kabelbindern befestigt. Der Bodenbelag war leicht entflammbar; Die innere Vinylverpackung habe „bei der Zündung hochgiftige Gase“ abgegeben.

Um den Rumpf aus Kohlefaser zu beurteilen, untersuchte Lochridge einen kleinen Materialquerschnitt. Er stellte fest, dass es „sehr sichtbare Anzeichen von Delaminierung und Porosität“ aufwies – es schien möglich, dass es nach wiederholten Tauchgängen auseinanderfallen würde. Er beleuchtete die Probe von hinten und fotografierte Strahlen, die in einem verstörenden, unregelmäßigen Muster durch Risse im Mittelteil strömten. Lochridge kam zu dem Schluss, dass der einzig sichere Weg zum Tauchen darin bestehe, zunächst eine vollständige Untersuchung des Rumpfes durchzuführen.

Am nächsten Tag schickte Lochridge seinen Bericht an Rush, Nissen und andere Mitglieder der OceanGate-Führung. „Die mündliche Mitteilung der wichtigsten Punkte, die ich in meinem beigefügten Dokument angesprochen habe, wurde mehrfach zurückgewiesen, daher habe ich das Gefühl, dass ich diesen Bericht jetzt erstellen muss, damit eine offizielle Aufzeichnung vorliegt“, schrieb er. „Bis geeignete Korrekturmaßnahmen ergriffen und abgeschlossen sind, sollte Cyclops 2 (Titan) bei keinem der bevorstehenden Versuche bemannt sein.“

Rush war wütend; Er berief an diesem Nachmittag ein Treffen ein und zeichnete es auf seinem Telefon auf. In den nächsten zwei Stunden beharrte die Führung von OceanGate darauf, dass keine Tests des Rumpfes erforderlich seien – stattdessen würde ein akustisches Überwachungssystem zur Erkennung ausgefranster Fasern dienen. Nach Angaben des Unternehmens würde das System den Piloten vor der Möglichkeit eines katastrophalen Ausfalls warnen, „und zwar mit genügend Zeit, um den Sinkflug zu stoppen und sicher an die Oberfläche zurückzukehren“. Aber in einer Gerichtsakte schrieb Lochridges Anwalt: „Diese Art der akustischen Analyse würde nur zeigen, wann eine Komponente zu versagen droht – oft Millisekunden vor einer Implosion – und würde keine vorhandenen Mängel erkennen, bevor Druck auf den Rumpf ausgeübt wird.“ Ein ehemaliger leitender Mitarbeiter, der bei der Besprechung anwesend war, sagte mir: „Wir hatten nicht einmal eine Ausgangsbasis. Wir wussten nicht, wie es klingen würde, wenn etwas schiefgehen würde.“

Der Anwalt von OceanGate schrieb: „Die Parteien befanden sich in einer Sackgasse – Mr. Lochridge war nicht der Meinung und erklärte ausdrücklich, dass er sich mit dem Testprotokoll von OceanGate nicht zufrieden geben könne, während Herr Rush nicht bereit sei, die Pläne des Unternehmens zu ändern.“ Das Treffen endete mit der Entlassung von Lochridge.

Kurz darauf fragte Rush die Finanz- und Verwaltungsdirektorin von OceanGate, ob sie die Leitung des Tauchboots übernehmen möchte. „Es machte mich wahnsinnig, dass er wollte, dass ich Chefpilot werde, da ich aus der Buchhaltung komme“, erzählte sie mir. Sie fügte hinzu, dass einige der Ingenieure Ende Teenager oder Anfang Zwanzig seien und zeitweise fünfzehn Dollar pro Stunde erhielten. Ohne Lochridge „könnte ich nicht für Stockton arbeiten“, sagte sie. „Ich habe ihm nicht vertraut.“ Sobald sie einen neuen Job finden konnte, kündigte sie.

„Ich würde mich für ziemlich dreist halten, wenn es darum geht, gefährliche Dinge zu tun, aber dieses U-Boot ist ein Unfall, der nur darauf wartet, passiert zu werden“, schrieb Lochridge zwei Wochen später an McCallum. „Auf keinen Fall hättest du mich dafür bezahlen können, das Ding zu tauchen.“ Über Rush fügte er hinzu: „Ich möchte nicht als Tattle-Märchen gesehen werden, aber ich mache mir solche Sorgen, dass er sich selbst und andere umbringt, um sein Ego zu stärken.“

McCallum leitete den Austausch an Patrick Lahey, den CEO von Triton Submarines, weiter, dessen Antwort eindeutig war: Wenn Lochridge „wirklich glaubt, dass dieses Tauchboot eine Bedrohung für die Insassen darstellt“, dann habe er eine moralische Verpflichtung, die Behörden zu informieren. „Zu schweigen macht ihn mitschuldig“, schrieb Lahey. „Ich weiß, das mag bedrohlich klingen, aber es ist wahr. Die Geschichte ist voll von schrecklichen Beispielen für Unfälle und Tragödien, die eine direkte Folge des Schweigens der Menschen waren.“

OceanGate behauptete, dass Cyclops II „das erste Druckschiff seiner Art auf der Welt“ habe. Aber es gibt einen Grund dafür, dass Triton und andere Hersteller in ihren Rümpfen keine Kohlefaser verwenden. Unter Kompression „ist es ein verdammt kapriziöses Material, das ist das Letzte, was man verdammt noch mal mit einer Druckgrenze in Verbindung bringen möchte“, sagte mir Lahey.

„Bei Titan hat ein Drucktest einen Zweck, der über die bloße Prüfung seiner Überlebensfähigkeit hinausgeht“, erklärte John Ramsay, der Entwickler des Limiting Factor. Das Metall wird bei wiederholter Einwirkung unglaublicher Belastungen allmählich fester. Bei Kohlefasern bricht der Rumpf jedoch bei der Druckprüfung langsam Faser für winzige Faser auf. „Wenn man sich immer wieder der Grenze des Materials nähert, kann man einfach nicht wissen, wie viele Zyklen es überstehen wird“, sagte er.

„Es gibt nichts Aufsehenerregenderes als tote Menschen in einem U-Boot auf dem Weg zur Titanic“, schrieb Laheys Geschäftspartner, der Mitbegründer von Triton Submarines, am 1. März 2018 an sein Team. McCallum versuchte, Rush zur Vernunft zu bringen direkt. „Sie möchten einen Prototyp einer nicht klassifizierten Technologie an einem sehr feindlichen Ort einsetzen“, schrieb er per E-Mail. „So sehr ich Unternehmertum und Innovation schätze, Sie gefährden möglicherweise eine ganze Branche.“

Rush antwortete vier Tage später und sagte, er habe „die Branchenakteure satt, die mit einem Sicherheitsargument versuchen, Innovationen und neue Marktteilnehmer am Eintritt in ihren kleinen bestehenden Markt zu hindern.“ Er verstand, dass sein Ansatz „im Widerspruch zur Tauchorthodoxie steht, aber das ist die Natur der Innovation“, schrieb er. „Wir haben viel zu oft die unbegründeten Schreie ‚Du wirst jemanden töten‘ gehört. Ich empfinde das als schwere persönliche Beleidigung.“

Als Reaktion darauf zählte McCallum eine Reihe spezifischer Bedenken auf, die ihm von seiner „bescheidenen Position“ als Expeditionsleiter ausgingen. „In Ihrem Wettlauf um die Titanic spiegeln Sie den berühmten Slogan wider: ‚Sie ist unsinkbar‘“, schrieb McCallum. Die Korrespondenz endete bald darauf; Rush bat McCallum, für ihn zu arbeiten – und drohte ihm dann mit einer Klage, um ihn zum Schweigen zu bringen, als er ablehnte.

Inzwischen hatte McCallum Lochridge mit Lahey bekannt gemacht. Lahey schrieb ihm: „Wenn Ocean Gate nicht bereit ist, Ihre Bedenken direkt mit Ihnen zu besprechen oder zu untersuchen, ist möglicherweise ein anderer Weg erforderlich, um sie zur Aufmerksamkeit zu bewegen.“

Lochridge antwortete, dass er sich bereits an das US-Arbeitsministerium gewandt und gegenüber der Arbeitsschutzbehörde behauptet habe, er sei als Vergeltung für das Vorbringen von Sicherheitsbedenken entlassen worden. Er schickte dem OSHA-Ermittler Paul McDevitt auch eine Kopie seines Cyclops-II-Inspektionsberichts und hoffte, dass die Regierung Maßnahmen ergreifen würde, die „die Möglichkeit einer Verletzung von Leben“ verhindern würden.

Ein paar Wochen später kontaktierte McDevitt OceanGate und teilte mit, dass er die Entlassung von Lochridge als eine Angelegenheit zum Schutz von Whistleblowern betrachte. Der Anwalt von OceanGate, Thomas Gilman, erließ Lochridge bald eine gerichtliche Vorladung: Er hatte zehn Tage Zeit, seine OSHA-Klage zurückzuziehen und OceanGate fast zehntausend Dollar an Rechtskosten zu zahlen. Andernfalls, schrieb Gilman, würde OceanGate ihn verklagen, Maßnahmen ergreifen, um seinen beruflichen Ruf zu zerstören, und ihn des Einwanderungsbetrugs beschuldigen. Gilman berichtete der OSHA außerdem, dass Lochridge seine eigene Entlassung inszeniert habe, weil er „seinen Job aufgeben und weiterhin Arbeitslosengeld beziehen wollte“. (McDevitt von der OSHA hat die Küstenwache über die Beschwerde von Lochridge informiert. Es gibt keine Beweise dafür, dass die Küstenwache jemals nachgegangen ist.)

Lochridge erhielt die Vorladung, als er bei der Beerdigung seines Vaters war. Er und seine Frau beauftragten einen Anwalt, aber es wurde schnell klar, dass „er nicht das Geld hatte, um gegen diesen Kerl zu kämpfen“, erzählte mir Lahey. (Lochridge lehnte ein Interview ab.) Lahey übernahm den Rest der Kosten, aber nach mehr als einem halben Jahr juristischer Auseinandersetzung und der Androhung einer Abschiebung zog Lochridge seine Whistleblower-Klage bei der OSHA zurück, damit er mit seiner Whistleblower-Klage fortfahren konnte Leben. Lahey war niedergeschlagen. „Er hat mich zu dieser Entscheidung nicht konsultiert“, erinnert sich Lahey. „Es ist nicht so, dass er es hätte tun müssen – es war sein Kampf, nicht meiner. Aber ich habe die Kosten dafür übernommen, weil ich davon überzeugt war, dass dieser Inspektionsbericht, den er mit niemandem teilen würde, das Licht der Welt erblicken musste.“

Einige Wochen nach dem Brand von Lochridge gab OceanGate bekannt, dass es sein neues Tauchboot im Yachthafen von Everett, Washington, teste und bald mit Flachwasserversuchen im Puget Sound beginnen werde. Um jegliche Bedenken hinsichtlich des Kohlefaserrumpfs auszuräumen, propagierte das Unternehmen das akustische Überwachungssystem, das später im Namen von Rush patentiert wurde. „Sicherheit hat für uns oberste Priorität“, sagte Rush in einer Pressemitteilung von OceanGate. „Wir glauben, dass Echtzeit-Gesundheitsüberwachung zur Standardsicherheitsausrüstung aller bemannten Tauchboote gehören sollte.“

„Er wandelt die Tatsache, dass sein U-Boot ein Rumpfwarnsystem benötigt, in etwas Positives um“, berichtete Jarl Stromer, Tritons Manager für Regulierung und Klasseneinhaltung, gegenüber Lahey. „Er lässt es so klingen, als sei der Cyclops fortschrittlicher, weil er über dieses System verfügt, obwohl das Gegenteil der Fall ist: Das Tauchboot ist so experimentell und der Sicherheitsfaktor völlig unbekannt, dass es ein System erfordert, das den Piloten vor einem bevorstehenden Zusammenbruch warnt.“

Wie Lochridge hielt Brad Patrick, der externe Anwalt von Triton, die Lebensgefahr für so offensichtlich, dass die Regierung eingreifen sollte. Er verfasste einen Brief an McDevitt, den OSHA-Ermittler, in dem er das Arbeitsministerium aufforderte, „sofortige und entschlossene Maßnahmen zu ergreifen, um OceanGate daran zu hindern, Passagiere zur Titanic zu bringen“, „bevor Menschen sterben“. So einfach ist das.“ Er fuhr fort: „All dem liegt die unvermeidliche Spannung zwischen Gier und Sicherheit zugrunde.“

Aber Patricks Brief wurde nie abgeschickt. Andere Leute bei Triton befürchteten, dass das Arbeitsministerium den Brief als Angriff auf einen Geschäftskonkurrenten auffassen könnte. OceanGate hatte Cyclops II inzwischen in „Titan“ umbenannt, offenbar zu Ehren der Titanic. „Ich kann dir nicht sagen, wie sehr ich es verdammt gehasst habe, als er den verdammten Namen in Titan geändert hat“, erzählte mir Lahey. „Das kam unserem Namen unangenehm nahe.“

„Stockton hat alles strategisch so strukturiert, dass es außerhalb der US-amerikanischen Gerichtsbarkeit liegt“, sagte mir der ehemalige leitende OceanGate-Mitarbeiter für seine Titanic-Bestrebungen. „Es war Absicht.“ In einer Klageschrift berichtete das Unternehmen, dass das Tauchboot „in Washington entwickelt und montiert wird, aber im Besitz einer bahamaischen Körperschaft sein wird, auf den Bahamas registriert sein wird und ausschließlich außerhalb der Hoheitsgewässer der Vereinigten Staaten betrieben wird.“ Obwohl es illegal ist, Passagiere in einem nicht klassifizierten Versuchstauchboot zu befördern, „kann man nach den US-Vorschriften die Besatzung töten“, sagte mir McCallum. „In den Augen des Gesetzes gerät man tatsächlich in kleine Schwierigkeiten. Aber wenn Sie einen Passagier töten, stecken Sie in großen Schwierigkeiten. Und so wurde jeder als „Missionsspezialist“ eingestuft. Es gab keine Passagiere – das Wort ‚Passagier‘ wurde nie verwendet.“ Niemand kaufte Tickets; Sie spendeten einen von Rush festgelegten Geldbetrag an eine der OceanGate-Organisationen, um ihre eigenen Missionen zu finanzieren.

„Es ist wirklich schwer, sich vorzustellen, wie viel Urteilsvermögen Stockton brauchte, um jedes einzelne Glied der Kette aneinanderzureihen“, bemerkte Patrick. „‚Wie vermeide ich Haftung im Bundesstaat Washington?‘ Wie vermeide ich Haftung bei einer Offshore-Unternehmensstruktur? Wie verhindere ich, dass mir die US-Küstenwache im Nacken sitzt? ”

Aber OceanGate hatte einen pensionierten Konteradmiral der Küstenwache, John Lockwood, im Vorstand. „Seine Erfahrungen auf höchster Ebene der Küstenwache und in internationalen maritimen Angelegenheiten werden es OceanGate ermöglichen, unsere Kundenangebote zu verfeinern“, kündigte Rush bei seiner Ernennung im Jahr 2013 an. Lockwood sagte, er hoffe, „dazu beizutragen, operatives und regulatorisches Fachwissen einzubringen“. OceanGates Angelegenheiten. (Lockwood antwortete nicht auf eine Bitte um Stellungnahme.) Dennoch gelang es Rush nicht, die Tauchmotorindustrie für sich zu gewinnen. Als er Don Walsh, einen renommierten Ozeanographen, der 1960 den tiefsten Punkt des Ozeans erreichte, um eine Beratung zum Titanic-Projekt bat, antwortete Walsh: „Ich mache mir Sorgen, dass meine Zugehörigkeit zu Ihrem Programm zu diesem späten Zeitpunkt scheinbar nichts mehr zu bedeuten hat.“ mehr als eine Bestätigung dessen, was Sie bereits tun.“

In diesem Frühjahr schickten mehr als drei Dutzend Branchenexperten einen Brief an OceanGate, in dem sie ihre „einstimmige Besorgnis“ über die bevorstehende Titanic-Expedition zum Ausdruck brachten – für die das Unternehmen bereits Plätze verkauft hatte. Zu den Unterzeichnern gehörten Lahey, McCallum, Walsh und ein leitender Inspektor der Küstenwache. „OceanGates voraussichtlicher Tauchplan im Frühjahr 2018 bedeutete, dass sie Leute mitnehmen würden, und wir hatten große Angst, dass sie diesen Ausflug überleben würden“, erzählte mir Patrick. Doch die Probefahrten auf See verliefen aufgrund von Problemen mit dem Start- und Bergungssystem katastrophal, und OceanGate stellte seinen Titanic-Einsatz für dieses Jahr ein. Lochridge überbrachte Lahey die Nachricht. „Leben wurden ohnehin für kurze Zeit gerettet“, schrieb er.

OceanGate verkaufte weiterhin Tickets, tauchte jedoch in den nächsten drei Jahren nicht zur Titanic. Es scheint, dass das Unternehmen diese Zeit damit verbracht hat, Materialien zu testen und mehrere Iterationen des Kohlefaserrumpfs zu bauen. Es ist jedoch schwierig zu wissen, welche Tests genau durchgeführt wurden und wie viele Rümpfe von wem hergestellt wurden, da Rushs öffentliche Aussagen zutiefst unzuverlässig sind. Er behauptete an verschiedenen Stellen, dass er Design- und Testpartnerschaften mit Boeing und der NASA unterhalte und dass mindestens eine Version des Rumpfes im Marshall Space Flight Center in Huntsville, Alabama, gebaut würde. Aber nichts davon stimmte. Unterdessen zitierte eine Collegezeitung kurz nach Lochridges Weggang einen frischgebackenen Absolventen mit den Worten, er und seine Klassenkameraden hätten als Praktikanten begonnen, an den elektrischen Systemen der Titan zu arbeiten, während sie noch zur Schule gingen. „Das gesamte elektrische System“, sagte er. „Das war unser Entwurf, wir haben ihn umgesetzt und es funktioniert.“

Als OceanGate im Jahr 2021 endlich mit dem Tauchgang zur Titanic begann, hatte es seinen „Missionsspezialisten“ bereits verfeinert. Die Zeiten, in denen man unterstellte, dass Titan in Sicherheit sei, waren vorbei. Jetzt stellte Rush das Tauchboot als etwas dar, das am äußersten Rand dessen existiert, was physikalisch möglich ist. Kunden unterzeichneten Verzichtserklärungen und wurden darüber informiert, dass es sich bei dem Tauchboot um ein experimentelles und nicht klassifiziertes Tauchboot handelte. Der Grundgedanke war jedoch, dass auf diese Weise bahnbrechende Erkundungen durchgeführt werden.

„Uns allen wurde genau gesagt, dass dies eine gefährliche Mission sei, die zum Tod führen könne“, sagte ein „Missionsspezialist“ von OceanGate letzte Woche gegenüber Fox News. „Wir waren mit der Funktionsweise des U-Boots vertraut. Wir waren mit verschiedenen Protokollen vertraut. Aber es gibt eine Grenze. . . Es handelt sich grundsätzlich nicht um eine sichere Operation. Und das ist Teil von Forschung, Entwicklung und Erkundung.“ Er fuhr fort: „Wenn die Gebrüder Wright bei ihrem ersten Flug abgestürzt wären, hätten sie trotzdem die Bande der Erde verlassen.“ Ein anderer „Missionsspezialist“ schrieb in einem Blogeintrag, dass Rush einen Monat vor der Implosion gestanden habe, dass er „die Kohlefaser, aus der der Titan hergestellt wurde, zu einem großen Preisnachlass von Boeing bekommen hatte, weil sie abgelaufen war.“ Verwendung in Flugzeugen.“

„Kohlefaser macht Lärm“, sagte Rush letzten Sommer während einer der Titanic-Expeditionen zu David Pogue, einem Korrespondenten von CBS News. „Es knistert. Wenn Sie es zum ersten Mal unter Druck setzen, wenn Sie darüber nachdenken, sind von diesen Millionen Fasern ein paar ziemlich schwach. Sie hätten es nicht ins Team schaffen sollen.“ Er sprach von Anzeichen eines Rumpfbruchs, als wäre das völlige Routine. „Als wir es zum ersten Mal auf vollen Druck brachten, machte es eine Menge Lärm. Beim zweiten Mal machte es sehr wenig Lärm.“

Fasern regenerieren sich zwischen den Tauchgängen nicht. Dennoch schien Rush sich keine Sorgen zu machen. „Von dem Punkt an, an dem wir sagen: ‚Oh, der Rumpf ist nicht zufrieden‘, bis zu dem Zeitpunkt, an dem er implodiert, ist der Druck enorm“, bemerkte er. „Du musst einfach deinen Abstieg stoppen.“

Es ist nicht klar, ob Rush seinen Abstieg immer stoppen konnte. Einmal, als er Passagiere zum Wrack steuerte, verhinderte eine Fehlfunktion, dass Rush Gewichte fallen ließ. Die Passagiere diskutierten ruhig über das Schlafen auf dem Grund des Ozeans, 3800 Meter tief; Nach vierundzwanzig Stunden würde sich ein Fallgewichtsmechanismus im Meerwasser auflösen und das Tauchboot an die Oberfläche bringen. Schließlich gelang es Rush, die Gewichte mithilfe einer Hydraulikpumpe manuell freizugeben. „Deshalb möchten Sie, dass Ihr Pilot Ingenieur wird“, sagte ein Passagier lächelnd, während ein anderer „Missionsspezialist“ sie filmte.

Letztes Jahr schloss sich ein BBC-Dokumentarfilmteam der Expedition an. Rush blieb auf dem Überwasserschiff, während Scott Griffith, Direktor für Logistik und Qualitätssicherung bei OceanGate, einen Wissenschaftler und drei weitere Passagiere nach unten steuerte. (Griffith antwortete nicht auf eine Anfrage nach einem Kommentar.) Während des Starts bemerkte ein Taucher im Wasser, dass etwas mit einem Triebwerk nicht in Ordnung zu sein schien, und meldete es dem Überwasserschiff. Dennoch wurde die Mission fortgesetzt.

Es vergingen mehr als zwei Stunden; Nachdem Titan im Schlamm gelandet war, zündete Griffith die Triebwerke und stellte fest, dass etwas nicht stimmte. „Ich weiß nicht, was los ist“, sagte er. Während er mit dem PlayStation-Controller herumfummelte, schaute ein Passagier aus dem Sichtfenster.

„Drehe ich mich?“ fragte Griffith.

"Ja."

"Ich bin?"

„Sieht so aus“, sagte ein anderer Passagier.

„Oh mein Gott“, murmelte Griffith. Eines der Triebwerke war in die falsche Richtung eingebaut. „Das Einzige, was ich tun kann, ist ein Three-Sixty“, sagte er.

Sie befanden sich im Trümmerfeld, dreihundert Meter vom intakten Teil des Wracks entfernt. Eine der Kundinnen sagte, sie habe den Kauf eines Autos, die Heirat und die Geburt von Kindern hinausgezögert, „alles nur, weil ich zur Titanic wollte“, aber sie konnten nicht bis zum Bug vordringen. Griffith übermittelte die Situation an das Schiff. Rushs Lösung bestand darin, „den PS3-Controller neu zuzuordnen“.

Rush konnte sich nicht erinnern, wo sich die Knöpfe befanden, und es scheint, als gäbe es keinen Ersatzcontroller auf dem Schiff. Jemand hat ein Bild eines PlayStation 3-Controllers aus dem Internet geladen und Rush hat eine neue Tastenroutine ausgearbeitet. „Ja – links und rechts könnten vorwärts und rückwärts sein. Huh. Ich weiß es nicht“, sagte er. "Es könnte funktionieren."

„Rechts ist vorne“, las Griffith zweieinhalb Meilen unter ihm auf seinem Bildschirm ab. „Äh – ich muss das aufschreiben.“

„Rechts ist vorne“, sagte Rush. "Großartig! Lebe damit.“

Schiffswracks sind bekanntermaßen schwierig und gefährlich zu betauchen. Verrostete Kabel umhüllen die Titanic und bewegen sich mit den Strömungen. Über dem Deck baumelt ein kaputtes Krähennest. Griffith steuerte das Tauchboot zum Wrack und zu den Passagieren in nur wenigen Metern Entfernung, während er sich in Echtzeit selbst beibrachte, einen Bluetooth-Controller zu bedienen, dessen Tasten plötzlich andere Funktionen hatten als die, für die er trainiert hatte.

„Wenn man nichts kaputt macht, bringt man keine Innovationen hervor“, sagte Rush letzten Herbst auf dem GeekWire Summit. „Wenn man in einer bekannten Umgebung arbeitet, wie es bei den meisten Herstellern von Tauchbooten der Fall ist, geht nichts kaputt. Meiner Meinung nach waren Sie umso innovativer, je mehr Dinge Sie kaputt gemacht haben.“

Das Sichtfenster des Titan bestand aus Acryl und war sieben Zoll dick. „Das ist eine weitere Sache, bei der ich gegen die Regeln verstoßen habe“, sagte Rush zu Pogue, dem Journalisten von CBS News. Er verwies weiter auf einen „sehr bekannten“ Acrylexperten, Jerry D. Stachiw, der ein elfhundert Seiten langes Handbuch mit dem Titel „Handbook of Acrylics for Submersibles, Hyperbaric Chambers, and Aquaria“ verfasste. „Es hat Sicherheitsfaktoren, die so hoch waren, dass er sie nicht Sicherheitsfaktoren nannte. Er nannte sie Umrechnungsfaktoren“, sagte Rush. „Gemäß den Regeln“, fügte er hinzu, sei sein Sichtfenster „nicht erlaubt.“

Es schien, als glaubte Rush, dass die transparente Qualität des Acryls ihn rechtzeitig vor dem Scheitern warnen würde. „Man kann jede Oberfläche sehen“, sagte er. „Und wenn man es überbeansprucht oder auch nur nahe dran ist, fängt es an, diesen verrückten Effekt zu bekommen.“

„Und wenn das unter Wasser passieren würde …“ . .“

„Du hörst einfach auf und gehst an die Oberfläche.“

„Haben Sie Zeit, wieder aufzustehen?“ fragte Pogue.

„Oh ja, ja, ja. Es ist viel mehr Warnung, als Sie brauchen.“

John Ramsay, der mehrere Tauchboote mit Acrylrumpf entworfen hat, war sich weniger sicher. „Sie werden wahrscheinlich nie in der Lage sein, die Ursache des Versagens der Titan herauszufinden“, sagte er mir kürzlich in einem Telefonat aus seinem Cottage im Südwesten Englands. Aber es scheint, als hätte Rush nicht verstanden, wie die Acryl-Grenzwerte berechnet werden. „Wo Stockton über die sogenannten Umrechnungsfaktoren spricht. . .“

Ramsay holte ein Exemplar von Stachiws Acryl-Handbuch aus seinem Gästezimmer. Als Stachiws Team seine Tests durchführte, „setzten sie es sehr schnell unter Druck, das Acryl implodierte und dann ordneten sie einen Umrechnungsfaktor zu, um eine sichere Tauchtiefe zu ermitteln“, erklärte er. „Nehmen wir an, die Probe implodierte in zwölfhundert Metern Höhe. Wenn man einen Umrechnungsfaktor von sechs anwendet, erhält man eine Bewertung von zweihundert Metern.“ Er hielt inne und sprach langsam, um sicherzustellen, dass ich den Ernst dessen verstand, was folgte. „Das wird ausdrücklich nicht als Sicherheitsfaktor bezeichnet, da das Acryl bis zu einer Höhe von zwölfhundert Metern nicht sicher ist“, sagte er. „Ich habe zu all dem einen umfangreichen Bericht, denn wir mussten einfach die gesamte Arbeit von Jerry Statchiw zurückentwickeln, um zu bestimmen, wann unser eigenes Acryl versagen wird.“ Die Risikozone beginnt etwa bei der doppelten Tiefenbewertung.

Den Gerichtsakten von David Lochridge zufolge hatte das Sichtfenster von Cyclops II aus dem Jahr 2018 eine Tiefenbewertung von nur dreizehnhundert Metern, etwa einem Drittel der Tiefe der Titanic. Es ist möglich, dass sich dies geändert hatte, als die Passagiere schließlich abtauchten. Lochridges Anwalt schrieb jedoch, OceanGate „weigerte sich, dem Hersteller die Kosten für den Bau eines Sichtfensters zu zahlen, das der erforderlichen Tiefe entsprach.“

Im Mai lud Rush Victor Vescovo ein, an seiner Titanic-Expedition teilzunehmen. „Ich habe ihn abgelehnt“, sagte mir Vescovo. „Ich wollte nicht einmal den Anschein erwecken, als würde ich seine Operation genehmigen.“ Aber sein Freund – der britische Milliardär Hamish Harding, den Vescovo zuvor im Limiting Factor auf den Grund des Marianengrabens mitgenommen hatte – meldete sich als „Missionsspezialist“.

Am Morgen des 18. Juni kletterte Rush zusammen mit Harding, dem britisch-pakistanischen Geschäftsmann Shahzada Dawood und seinem neunzehnjährigen Sohn Suleman in die Titan, der Berichten zufolge einem Verwandten erzählt hatte, dass er schreckliche Angst davor habe, in einem Tauchboot zu tauchen aber ich würde es trotzdem tun, weil es Vatertag war. Er trug einen Zauberwürfel bei sich, damit er das Rätsel vor dem Wrack der Titanic lösen konnte. Der fünfte Taucher war PH Nargeolet, der Titanic-Experte – Vescovos ehemaliger Sicherheitsberater, Lahey und McCallums alter Schiffskamerad und Freund. Er arbeitete seit mindestens einem Jahr bei OceanGate als Wracknavigator, Historiker und Führer.

Die Wucht der Implosion wäre so heftig gewesen, dass alle an Bord gestorben wären, bevor das Wasser ihre Körper berührt hätte.

Für die Crew der Five Deeps wird Nargeolets Vermächtnis durch die Umstände seiner letzten Tauchgänge erschwert. „Ich hatte erst vor ein paar Monaten ein Gespräch mit PH“, erzählte mir Lahey. „Ich habe ihm die ganze Zeit Scheiße gegeben, weil er da rausgegangen ist. Ich sagte: „PH, indem du da draußen bist, legitimierst du, was dieser Kerl tut.“ Es ist eine stillschweigende Billigung. Und was noch schlimmer ist: Ich glaube, er nutzt Ihre Beteiligung an dem Projekt und Ihre Präsenz auf der Website, um Leute verdammt noch mal dazu zu locken.‘ ”

Nargeolet antwortete, dass er alt werde. Er war ein trauernder Witwer, und wie er den Menschen in den letzten Jahren mehrmals sagte: „Wenn du gehen müsstest, wäre das ein guter Weg.“ Sofortig."

„Ich sagte: ‚Okay, du bist also bereit, verdammt noch mal zu sterben? Ist es das, PH?' “, erinnerte sich Lahey. „Und er sagte: ‚Nein, nein, aber ich denke, wenn ich da draußen bin, kann ich ihnen vielleicht helfen, eine Tragödie zu verhindern.‘ Doch stattdessen befand er sich mitten in einer verdammten Tragödie. Und er hat es nicht verdient, diesen Weg zu gehen.“

„Ich habe PH Nargeolet geliebt“, fuhr Lahey fort. Er begann zu würgen. „Er war ein brillanter Mensch und jemand, den ich fast fünfundzwanzig Jahre lang kennen durfte, und ich denke, es ist eine äußerst traurige Art und Weise, wie er sein Leben beendet hat.“

Lahey tauchte 2019 während der Five Deeps-Expedition mit der Titanic im Limiting Factor. Ich erinnere mich, wie er aus dem Tauchboot kletterte und darüber verärgert war, dass wir überhaupt dort waren. „Es ist ein Chaos da unten“, erinnerte er sich diese Woche. „Es ist ein verdammt tragischer Ort. Und in gewisser Weise, wissen Sie, zahlen Leute so viel Geld, um auf einem verdammten Friedhof herumzufliegen. . .“ Er verstummte. Doch der Verlust so vieler Menschenleben im Jahr 1912 führte zu neuen Vorschriften und Verbesserungen für die Sicherheit auf See. „Positiv gesehen kann man das also als eine schwierige und tragische Lektion betrachten, die seitdem wahrscheinlich Hunderttausende Leben gerettet hat“, sagte er.

OceanGate lehnte eine Stellungnahme ab. Aber im Jahr 2021 sagte Stockton Rush einem Interviewer, dass er „gerne als Innovator in Erinnerung bleiben würde“. Ich glaube, es war General MacArthur, der sagte: „Man erinnert sich an Sie wegen der Regeln, die Sie brechen.“ Und ich habe einige Regeln gebrochen, um das zu schaffen.“ Er saß im Rumpf der Titan und war im Hafen von St. John's angedockt, dem Hafen, der der Stelle, an der er schließlich starb, am nächsten lag. „Kohlefaser und Titan? Es gibt eine Regel, dass man das nicht tut. Nun ja, habe ich." ♦